1960년대~70년대 후반, 경제개발정책이 국가의 집중적인 지원을 받은 소수의 기업에게 경제력을 집중시키고 농업과 공업, 수출산업과 내수산업, 중소기업과 대기업의 불균형을 심화 시켰을 뿐만 아니라 시장기능이 위축되어 자본배분이 왜곡되고 경제의 탄력성이 상실되는 등 여러 가지의 문제점을 노출시키면서, 소비자문제가 표면화되었다.

우리나라에서 독과점업체의 횡포가 사회적으로 문제가 된 것은 1960년대 말이다. 당시 신진자동차회사가 일본 도요타자동차회사와 기술제휴로 생산한 코로나 승용차의 독과점 폭리가 사회적인 문제로 대두되었다. 신진자동차회사는 해외에서는 한 대에 800달러(당시 22만원 정도)에 판매하던 것을 국내에서는 87만원에 판매함으로써 엄청난 폭리를 취했다. 경쟁업체 없이 독점적 지위를 누린 기업의 횡포라 할 수 있다. 

1968년 국회의 ‘외자도입특별국정감사’ 실시과정에서 차관업체의 폭리문제가 거론되었는데, 특히 신진자동차공업(주)의 ‘코로나’ 승용차를 둘러싼 독과점 횡포문제가 주요 현안으로 등장하였다. 이를 계기로 독과점 규제에 대한 논의가 활발히 전개되었고 정부는 여론의 지원에 힘입어 1969년 독점규제법안을 작성하여 국회에 제출하였다. 하지만 이 법안은 국회를 통과하지 못했다. 경제성장이 급했던 정부로서는 독과점의 피해에 대해 관심을 둘 수 없었다.

우리나라의 자동차산업은 1960년대 신진자동차가 KD(Knock-Down) 조립생산을 시작한 이래 괄목할 만한 성장세를 보였다. 제조원가 중 부품 등 재료비가 70% 이상을 차지하는 만큼 부품산업의 성장이 성패를 가르는 중요한 요인이었는데, 우리나라는 완성차 조립부문과 부품산업이 모두 국내기업 주도로 성장해 왔기 때문이다. 이 과정에서 정부의 지원 아래 완성차업체가 만들어지고, 부품업체는 자본축적이나 기술능력에서 우위에 있는 완성차업체의 기술과 경영 지도를 통해 육성돼 왔다. 자연, 완성차가 강한 지배력을 행사하는 수직적인 거래관계가 형성됐다. 

하지만 이것은 성장의 ‘원인’이기도 하지만 성장의 ‘그늘’이기도 했다. 수직적 계열화 정책으로 부품공급구조가 전속적이고 부품업체가 영세하다는 문제들이 누적돼 왔다. 완성차업체는 재벌의 주력기업으로, 전속 부품업체를 육성했고 이들 업체가 다른 경쟁업체와 거래하는 것을 제한했기 때문에 부품업체들은 부품생산에서 규모의 경제를 누리기 어려웠다. 또한 거래선이 다양하지 않기 때문에 새로운 정보와 기술을 접할 수 있는 기회를 갖기도 어려웠다. 이런 이유로 대형전문부품업체의 성장이 그만큼 지체됐고, 다른 선진국의 부품산업과는 상당한 기술력 격차를 보였다.

김성천,「우리나라 소비자보호입법에 관한 연구」, 2000
Laor Today(www.labortoday.co.kr)

이광희(한국행정연구원 국정평가센터 부연구위원)

2007. 12. 01

2014. 02. 20