씨프린스호 기름유출 사고는 1995.7.23 오후 14시 10분경 전남 여천군 남면 소리도 동쪽 8km 지점에서 발생하였다.

호유해운 소속 싸이프러스 국적원유선인 시프린스호는 A급 태풍 페이(Faye)의 내습 예보에 따라 안전을 위해 하역을 중단하고 부두에서 피항차 원유잔량 83,000톤을 적재한 채 피항하였으나, 이 선박은 피항도중 7.23, 14시경 강풍과 높은 파도에 떠밀려 오동도 남남서쪽 25마일에 위치한 작도에 충돌하였다.

작도에 충돌할 때 충격에 의해 기관실이 파손되었고 이때 흘러나온 연료유가 폭발하면서 엔진, 선교 등이 심각하게 손상을 입어서 모든 기능이 정지되고 교신마저 끊어졌다. 이배는 또 다시 강한 풍랑에 떠밀려 작도에서 5마일 정도 서쪽에 위치한 소리도에 좌초하였다.

조류를 따라 서쪽으로 표류, 7월 23일 17:00경 소리도 서쪽 1.5km 해상 대바위에 좌초하여 기관실 화재가 발생하였으며, 선미는 침몰되고 선수는 위로 솟아 있는 상태가 되었다.

사고는 태풍 ‘페이’ 로부터 피항하던 중 일어났으며, 기관 연료유(벙커시유) 1,400톤 중 약 700톤 정도 추정(700톤은 화재로 손실)하고 있다. 좌초지점으로부터 남북으로 30km, 동서로 15km 범위 내에 위치한 여천군 남면 연도, 안도, 금오도 연안해상 및 돌산읍 성두, 임포 무술목 연안까지 부유, 일부 기름띠는 경남 남해군까지 이어진 사고이며, 전체 승선인원 20명 중 1명이 실종되었다.

시프린스호는 좌초시 암초에 심하게 부딪혀 바위가 선각을 뚫고 들어가 선체 중앙부, 선저와 선측이 ⅓가량 손상을 입었으며, 선미부의 경우 전체적으로 선저에 심한 손상을 입고 바위 위에 앉게 되었다.

사고가 난 후 일본의 구난전문회사인 Nippon Salvage사에서는 선체를 부양시켜 유조선인 호남다이아몬드호에까지 예인하여 원유를 이적하는 방법(선 부양 후 이적방법)을 채택하였으며 언론에도 이에 대한 자세한 과정이 소개되었다. 선박해양공학연구센터에서는 호유해운으로부터 자료를 받아서 부양에 따른 선체강도, 작업위험성 등을 공학적 위해도 분석을 해본 결과 선 부양 후 이적방법은 극히 위험하다고 결론을 내렸다. 선체중앙부 등이 심하게 손상을 받아서 바다에 부양되어 있을 경우 파랑에 의하여 선체의 손상이 가속화되어 침몰 위험 가능성마저 적지 않은 것으로 나타났던 것이다. 따라서, 위험화물인 원유를 좌초위치에서 먼저 이적하고 후에 선박을 부양시키는 방법인 선 이적 후 부양방법이 최선임을 호유해운에 통보하였다.

그 당시 선체중앙부에서부터 선미까지 모든 탱크가 손상되어 있었으며, 원유가 해수보다 가볍기 때문에 상부에는 원유가 하부에는 해수가 차 있었고, 이 손상된 탱크 내에 떠 있는 원유가 26,000톤 정도 되었다. 만약, 선 부양 후 이적 방법을 택하였을 경우 부양 작업도중이나 부양상태에서 작은 실수나 파랑에 의해서 2차 사고가 발생했다면 우리 나라에는 엄청난 재앙이 닥쳤을 지도 모른다.

이 사고로 인하여 수산증양식 등 피해(231건 3,295ha), 관행어업을 포함한 오염(수역은 약 10,000여 ha로 추정됨)되었다.

지역별 피해를 보면 돌산읍 59건 816ha, 남면 124건 1,938ha, 화정면 48건 54ha, 어업면허별로는 어류등 양식어업 141건 1,155ha, 공동어업 42건 1,407ha, 정차망어업 48건 733ha 의 피해가 발생하였다.

해난사고 발생시 일부지역이 아닌 여수시, 여천군, 여천시 전 지역으로 확산되었을 경우 공동으로 대처할 수 있는 공동대책기구가 없어 피해조사집계, 피해보상 청구 등 영구적인 강구에 어려움이 많았다.

이에 해난사고 예방 및 사고발생시 신속한 오염확산 방지대책 및 피해보상 등 3여 공동대책위원회를 구성하여 슬기롭게 대처하는 것이 요구된다.

행정자치부 《재난관리 6년의 발자취》행정자치부 민방위재난통제본부, 2002
강창구〈대형유조선사고-어떻게 대처할 것인가〉 한국해양환경공학회 추계학술대회, 1997