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통상
헤이그 규칙
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주제설명
근거
미국, 「하터법(Harter Act)」, 1893
배경
정기 증기선에 의하여 해상운송이 급속하게 증가한 19세기에 해상운송인(선박회사)은 계약자유의 원칙 하에 선하증권에 많은 면책약관을 기재하고 자신들에게 유리한 조건으로 물건의 운송을 인수하였다.
선하증권 상의 기재된 면책약관에 문제가 많이 발생하자 국제법협회는 1912년 파리회의에서 국제적인 면책약관의 제한에 대한 시도로 국제적인 표준적 선하증권을 작성하는 것으로 하였지만, 의견 일치에 도달하지 못하고 특정 국가 간 특정항로만 한정하는 데 그쳤다. 이러한 면책약관 제한활동도 제1차 세계대전의 발발로 방치되었다가 종전 후 각 국의 면책약관의 제한에 대한 문제의 여론이 커지자 미국의 「하터법」과 영국의 속령들의 기존 법률을 기초로 하여 헤이그 규칙을 성립하게 되었다.
경과
1921년 5월 런던에서 해사법위원회(Maritime Law Committee)를 개최하여 「용선계약법」의 통일을 위한 노력을 중지하고 선하증권에 대한 법의 통일에 진력하게 되었다.
그리고 「하터법」과 영국 속령 기존법률을 기초로 하여 동년 9월 헤이그 본회의에서 법적인 성립을 보게 되었는데, 이것이 1921년 헤이그 규칙(The GAgue Rules, 1921)이다. 그러나 규칙의 형성 및 용어의 결함, 조약이 아닌 임의규칙이었기 때문에 세계적인 통일법으로 실효를 거두기 어려웠다.
그래서 국제해사위원회(CMI)는 1922년 10월 영국 주도 아래 런던 브뤼셀에서 1922년 10월 17일부터 26일까지 개최된 해사법외교회의(Diplomatic Coference on Maritime Law)에 약간의 수정을 가한 조약 초안이 제출되었다.
그 후 해사법외교회의에서 문구와 해석에 대해 심의하고, 1924년 8월 25일 26개국 대표의 서명으로 선화증권에 관한 약간의 규칙의 통일을 위한 국제조약(International Convention for Certain Rules Relation to Bills of Lading)이 성립되었다. 이 조약은 헤이그 규칙을 모체로 하고 있기 때문에 ‘헤이그 규칙(Hague Rules)이라고 한다.
내용
헤이그규칙은 운송인의 최소한의 의무를 규정하는 동시에 최대한의 면책을 규정하는 16개의 조문으로 구성되어 있다. 「하터법」의 정신을 이어 받아 운송인의 과실을 항해 과실과 상업 과실로 분리하여 상업 과실 및 선박의 감항성 확보 의무에 관해서는 운송인의 책임으로 하고, 항해 과실에 대해서는 운송인의 면책으로 하고 있다. 헤이그 규칙의 주요내용은 다음과 같다.
운송인의 책임 시기에 관한 법의 적용범위에 대하여는 운송물의 선적이 이루어진 때로부터 양륙된 때까지로 규정하여 태클텀(tackle to tackle) 원칙을 채택하고 있다.(제 1조 (e)항).
2) 면책특약의 금지
헤이그 규칙은 운송인과 화주 간의 공평을 도모하고 분쟁 발생을 방지하기 위하여 운송물의 취급 및 선박의 내항 능력에 대하여 운송인에게 주의 의무를 부과하고 그 의무 위반(과실)에 대하여는 면책 특약을 금지하고 있다.
첫째, 제3조 제1항 내항성 담보에 관한 규정은 운송인의 의무는 ‘내항성 담보 의무’가 아니라 ‘담보에 관한 주의’로 본 선의 선적 개시에서 출항까지의 시기에 있어서 이행해야 할 의무를 말한다. 이 때, 평소에 주의를 기울여도 발견할 수 없는 결함에 기인한 손해에 대하여는 운송인이 면책되지만 그러한 주의를 기울였다는 입증은 운송인에게 있다.(제 4조 1항).
둘째, 상업 과실에 대하여는 면책약관이 있는 경우라 하더라도 운송인은 그 책임을 면할 수 없다.(제3조 제2항) 이와 같이 운송인은 항해 과실에 대하여 면책되고 상업 과실에 대하여는 책임을 짐으로써 일체의 물품손해를 “not responsible(무책임)“으로 종래의 절대적 과실약관이 배제되어 화주와 운송인간에 이해의 균형이 이루어지게 되었다.
3) 항해과실의 면책
내항능력 과실이나 상업 과실에 대하여 면책의 특약을 무효로 함으로써 운송인을 유책으로 정하고 있는 것에 대하여 항해 과실로 인하여 운송물에 손해가 발생한 경우에는 운송인은 면책으로 되어 있다.(제4조 제1항) 이것을 법정면책으로 정한 이유는 항해나 선박의 조종은 육지에 있는 운송인이 관여할 수 없는 기술적인 사항이며, 또한 운송인이 항해 중인 선박의 승무원을 지휘할 수 없고, 변화하는 기상에도 잘 대응할 수 없기 때문이다. 즉, 운송인에게 면책을 인정하여도 의도적으로 손해의 발생을 조장할 우려는 없기 때문이다.
4) 화재의 면책
운송인 또는 사용인의 고의나 과실로 인하여 발생한 것이 아닌 이상, 선박 화재는 원칙적으로 운송인 면책으로 규정되어 있다.(제4조 제2항 (b)호) 그 이유는 선박 내에서의 화재는 적재화물 전체에 번질 수 있는 가능성이 있으므로 화재로 인한 손해는 대부분 거액이라는 점과 화재 원인을 규명하기 어렵다는 것 등이다.
5) 운송인의 책임 한도
운송인의 손해배상책임을 제한 또는 면제하는 규정을 두고 있는데, 송화인이 물품의 종류와 가액을 선적 전에 미리 운송인에게 통보하여 선화증권에 기재한 경우가 아니라면 물품의 멸실과 손상에 대한 운송인의 책임을 1포장 또는 단위당(per packager or unit) 100 스털링 파운드에 해당하는 금액을 한도로 책임을 제한하고 있다.(제4조 제5항) 또한, 운송계약의 당사자는 특약에 의하여 본 규칙의 한도액 이상으로 운송인의 책임한도액을 정할 수 있지만 감할 수는 없다고 규정되어 있다.
참고자료
강흥중, 《국제무역규칙》, 두남, 2011.
전순환, 《국제운송물류론》, 한올, 2015.
왕성상, 《로테르담규칙에서 운송인책임에 관한 연구》, 목포대학교 석사학위논문, 2013.
Odkhuu Jargal, 《해상운송인의 책임에 관한 연구》, 전북대학교 석사학위논문, 2014. 8.
집필자
김학민(경희대학교 무역학과 교수)
최초 주제 집필
2015. 11. 23