‘신행주대교 붕괴사고’는 1992년 7월 31일 오후 6시 50분쯤에 일어났다. 

최초 붕괴 지점인 두 주탑 사이의 콘크리트 이음부가 연결되지 않은채 끊어진 점과 수직하중이 가교각 중간이 아닌 가장자리로 쏠린 점이 서로 연계작용한 점으로 밝혀지고 있다. 이 사고는 설계, 시공, 감리상의 간접적 원인과 붕괴지점의 부실시공이라는 직접적인 원인이 서로 연계된 사고로 토목학회의 보고서에 의하면 사장교의 교각간 거리와 사장재 공법의 선택이 부적절했고, 사장교 구간과 인접 연속교 구간의 연계 시공이 무리였으며, 2개 주탑 사이의 가교각의 위치와 개수 등이 부적절했다는 점 등을 간접적 원인으로 꼽았다. 이 밖의 간접원인으로는 시공 중 계측관리의 미비, 2개의 주탑 사이 상부구조에 대한 안전도 검사 소홀, 시공 및 감독자의 빈번한 교체로 인한 공사전반에 대한 이해부족을 들 수 있다.

신행주대교는 경기도 고양시 덕양구 행주외동과 서울특별시 강서구 개화동을 연결하는 교량이다. 일산 신도시, 중동 신도시가 들어서면서 교통량이 증가하였으나 1978년 준공 된 행주대교는 교량폭이 10m 정도로 좁아 교통난이 발생하자 교통체증을 덜기위해 1987년부터 정부가 벽산건설에 수주, 170억원을 들여 길이 1,460m, 폭 14.5m 왕복 4차로로 건설 중이던 2개의 Y자형 주탑을 가진 사장교이다. 상판 작업 60m~70m 간격을 남겨 마지막 연결공사를 하던 중에 사고가 발생하였다. 마침 작업이 끝난 시간이어서 인명피해는 없었다.

대안입찰 방식으로 벽산건설에 맡겨진 사장교 형식은 한국에서 최초로 시도되는 공법으로, 기술수준의 차이 때문에 안전진단이 제대로 이루어지지 않은채 외국인 기술자에게 공정을 전적으로 의존해 왔다. 건설부는 1992년 5월 한국건설안전기술협회와 공동으로 안전 진단을 실시했으나, 이때도 공법이나 구조물 상태에 관하여는 거론을 하지 못 하였다. 사고의 직접적인 원인은 주탑과 상판 사이의 인장작업 전 임시로 설치한 가교각 2개가 상판의 무게를 견디지 못하여 붕괴되면서 강북쪽을 향해 10개의 교각이 차례로 무너지고 강선으로 연결된 상판 41개가 차례로 강물로 끌려들어가면서 일어났다. 

이 사고로 붕괴된 교각과 상판은 물론 상판 위에 쌓였던 수십억원의 자재, 장비가 수장되고, 재건설에 4년여의 기간이 걸려 일산, 중동 등 신도시 건설에 맞춘 수도권 교통망 확충계획이 차질을 가져왔다.

이 붕괴사고는 바로 전날 남해 창선교 붕괴사고에 연이어 발생한 사고로 거의 완공단계에서 발생했다는 점이 교량기술자들에게 시사하는바가 아주 크다.