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─ 로테르담 규칙

분야별 주제 및 주요내용 및 소개 테이블
주제유형 정책/제도
  • 집필 내용은 국가기록원의 공식입장과 다를 수 있습니다.

배경 및 제정 목적

해상운송인의 책임을 규율하는 국제규칙은 헤이그 규칙과 함부르크 규칙으로 이분화 되어 있다. 이로 인하여 우송기술의 발달과 물류환경변화에 대응하지 못한다는 비판이 제기 되어 왔다. 특히, 전자화 되어가는 운송서류의 현실을 반영하지 못하고 있는 점이 문제점으로 지적되고 있다. 이러한 배경 하에 로테르담 규칙은 기존의 국제해상물품운송법을 대체하는 단일의 통일 규범을 제공하는 한편, 국제물품운송법규를 현대화하고 조화시키는 통일 규칙을 채택함으로써 법 적용의 불확실성을 낮추고 효율성과 예측 가능성을 높여 국가 간 국제 거래의 흐름에 대한 법적 장애요인을 제거하는 것을 목적으로 하고 있다.

근거

유엔 국제거래법위원회, 「유엔 국제 해상운송법 협약(안)」

경과

유엔 산하 기구인 유엔 국제거래법 위원회(UNCITRAL : United Nations Commission on International Trade Law 이하, 운시트랄)는 2008년 7월 미국 뉴욕 회의서 ‘유엔 국제 해상운송법 협약(안)’을 확정한 바 있는데, 이 협약(안)은 UNCTAD에 보고서 형태로 제출되어 2008년 12월 15일 비엔나에서 개최된 제63차 유엔 총회에서 정식으로 승인되었다. 


운시트랄은 1996년 협약 재정 방침을 정하고, 국제 해법회(CMI)와 공동연구 등을 거쳐 2002년부터 본격적으로 협약 심의에 착수하여 미국 뉴욕과 비엔나를 번갈아 해마다 두 차례씩 회의를 개최해 왔으나 선주와 화주(제조업체) 등 이해관계자의 첨예한 대립으로 제정 일정이 지연되다가 2009년 9월 16일 네덜란드 로테르담에서 협약 서명식을 가졌다. 2015년 8월 우리나라는 로테르담 규칙에 서명, 비준한 체약국은 아니지만 로테르담 규칙이 헤이그-비스비 규칙을 대체하는 국제운송협약으로 자리매김하게 되는 경우, 가입 여부를 신중히 고려하고 있다.

내용

로테르담 규칙은 기존의 협약에서 다루지 않았던 내용들을 신설함으로써 선하증권의 법률적 관계를 중심으로 하던 헤이그-비스비 규칙이나 함부르크 규칙과 달리 운송계약법 전반에 대해 규율하고 있다. 34개의 조문으로 구성된 함부르크 규칙과 비교하여 로테르담 규칙은 18개장 96개 조항의 내용으로 구성되어 있다. 


로테르담규칙은 항구 간 운송뿐만이 아니라 복합 운송에도 적용될 수 있도록 운송규칙상의 규율 범위를 대폭 확대하였다. 따라서 이 협약은 헤이그-비스비 규칙뿐만 아니라 복합화물운송협약이나 유럽연합의 내륙운송협약(CMR) 등을 반영하고 있다. 


다른 국제 운송 협약과의 충돌을 피하기 위해 로테르담 규칙은 해상구간을 제외한 각각의 운송 구간에서 강제적으로 적용되는 기존의 단일운송협약을 우선하여 적용할 수 있도록 하고 있으며 FIO(Free In and Out) 계약이나 대량정기화물운송계약 등 특수한 형태의 운송계약도 협약 적용의 예외를 인정하고 있다.


제 3장 전자운송기록(electronic transport document), 제 9장 운송물의 인도(delivery of the goods), 제 10장 처분권자의 권리(rights of the controlling party), 제 11장 권리의 양도(transfer of rights)는 로테르담 규칙에서 신설되었다.


또한 오랫동안 논란이 되어 온 항해과실 면책을 폐지하였고, 화재로 인한 손해시 운송인의 면책 범위를 축소하였다. 운송인의 감항능력주의의무는 항해 개시뿐만 아니라 항해 중에도 지속적으로 요구하되, 운송인의 감항능력주의의 의무위반에 대한 입증책임은 송하인에게 부담시키고 있다. 운송인의 책임한도는 헤이그-비스비 규칙이나 함부르크 규칙에 비해 인상하였다.


미국의 경우 1936년 「해상화물운송법(COGSA : Carriage Of Goods by Sea Act)」의 개정작업을 중단하며 로테르담 규칙 제정 작업에 주도적으로 참여했으며 로테르담 규칙에 공식 서명한 상태이다.


일본의 경우 헤이그-비스비 규칙을 수용 후 「국제해상물품운송법」을 제정·시행하고 있는데, 이 협약은 손해배상 책임이 기본적으로 과실 책임으로 되어 있어 비준이 어렵다는 입장이지만 같은 협약을 시행하는 국가 중 과반 이상이 협약을 채택할 경우 비준여부를 검토하겠다는 입장이다.


네덜란드를 포함한 북유럽 국가들은 육상구간에서 발생한 손해에 대해 다른 국제협약이 있는 경우 그 기준을 적용하도록 하는 등의 자국의 이익이 반영되었기 때문에 대부분의 국가에서 이 협약에 대해 긍정적으로 평가하고 있다. 
  
1) 호의적 평가
규칙 제정과정에 미국 대표로 참여한 Sturley 교수는 로테르담 규칙은 정치적 영향력과 색체를 배제하고 상업적인 요청에 따라 국제운송관계 당사자 간의 중점을 둔 조약이라 평가하며 선주와 화주 모두에게 득이 될 것이라 평가했다.

2) 비판적 평가
적용 범위의 제한에 대한 부분으로 인해 운송방식에 관계없이 보편적으로 널리 적용되는 구속력 있는 통일규범이라는 목적을 달성하기 어렵다는 주장과 용어의 개념이 명확하지 않고 내용의 복잡성과 새로운 조항의 내용이 방대해 해석상 문제를 일으킬 소지가 있다는 이유로 비판적인 평가를 내리고 있다.

참고자료

무역협회 홈페이지 http://www.kita.net
한국선주협회 홈페이지 http://www.shipowners.or.kr
한국선주협회, 《로테르담규칙(Rotterdam Rules)》, 2009. 8.
양정호, 《로테르담 규칙에 대한 평가와 전망》, 〈한국무역상무학회지〉 제51권, 2011.

집필자

김학민(경희대학교 무역학과 교수)

최초 주제 집필

2015. 11. 23

최초 주제 수정