「도시철도법」

우리나라 철도는 2001년 말 기준 3,121㎞의 영업 연장을 가지고 있는데, 이는 일본의 20,160㎞, 영국의 16,406㎞, 프랑스의 29,343㎞, 미국의 23,0674㎞에 비하면 절대 수준에서 부족한 실정이다. 특히, 이들 국가는 대부분 제2차 세계대전 이전에 현재의 철도시설 골격을 완비하였으며, 시대적으로 자동차 시대의 도래 이전에 철도에 대한 대량수송 체계를 중심으로 교통망을 구축하였다는 측면에서 우리와 많은 비교가 된다고 할 수 있다. 

우리나라에 철도가 도입된 계기는 일본이 대륙철도 횡단망을 구상하면서이다. 1889년 경인선(노량진-제물포)의 33.2㎞가 개통되었으며, 1905년 서울∼부산 구간의 경부선이 개통되었다. 1960년대 이전까지는 국지적인 노선 외에 이렇다 할 신규건설이 이루어지지 못하다가 1960년도에 들어 사회간접 자본시설의 확충으로 탄광지역인 강원도와 소비지역인 수도권과 충북지역을 연결하는 산업철도가 건설되었다. 이때 건설된 철도는 서울 교외선(능곡∼의정부), 경인선(영등포∼인천), 고한선(예미∼고한), 경전선(진주∼광양) 등이다. 당시 교통 부문 투자의 64.2%가 철도 부문에 투자되었다.

1970년대는 고속도로의 시대가 열리고 철도 부문에는 전철이 도입되기 시작하였으나 고속도로 건설 위주의 정책으로 인해 사람과 화물의 수송 수요를 감당하지 못할 정도로 시설투자가 열악했다. 1980년대에 들어 기존 철도의 복선화가 계속 진행되면서 서울지하철 2, 3, 4호선과 부산지하철 1호선이 개통되었고, 1990년대에는 제2기 지하철의 필요성이 대두되면서 서울지하철 5, 7, 8호선과 부산지하철 2호선이 개통되었다.

2000년대에는 철도의 중요성을 인식하고 전국을 반나절권으로 연결한다는 목표 하에 건설된 경부고속철도(KTX)가 2004년 4월 개통되어 국가교통체계의 효율성을 높여주고 있다. 정부는 2006년 철도투자를 효율적·체계적으로 수행하기 위한 중장기(10년 단위) 기본계획인 국가철도망구축계획을 수립하였는데, 이는 국가기간교통망계획, 교통시설투자계획 및 대도시권광역교통망계획과 연계하여 「철도건설법」에 의하여 수립토록 되어있는 법정 계획으로, 철도인프라 구축을 통해 수송분담률을 제고하고, 대량·대중 교통수단의 위상을 확립하게 될 것이다. 기본 전략으로 전국적으로 고속화된 철도망 확충, 고속화된 철도물류망 형성, 철도중심의 연계교통체계 구축, 남북철도 연결 및 대륙철도 연계노선 확충 등을 제시하였다.

1. 철도산업의 구조개혁 추진

철도의 만성적 재정 적자는 정부가 철도산업을 소유하고 있는 소유구조 보다는 소유구조가 초래하는 철도사업 주변의 내부적(인사, 관리 경영체계 등), 외부적(정부규제, 시장구조 등) 환경요인에 의한 것이라고 할 수 있다. 이런 상황에서 정부는 〈철도산업구조개혁기본계획〉에 따라 「철도산업발전기본법」과 「한국철도시설공단법」, 「한국철도공사법」을 마련하고, 철도산업의 건설과 운영을 분리하는 철도 구조의 개혁을 추진하였다. 즉 철도시설(한국철도시설공단)은 정부가 소유하되 철도운영(한국철도공사)은 민간의 경영기법을 도입한다는 것을 골자로 하고 있다.

2. 고속철도 건설에 따른 국가 교통체계 변화

철도부문의 수요는 그동안 감소 추세에서 고속철도 개통 이후 증가세로 반전함으로써 지역 간 여객수송에서 철도의 역할 증대 효과를 가져왔다. 고속철도 개통으로 국가교통체계 및 국토공간구조가 변하고 있으며, 지역 간 교통체계가 고속철도 중심으로 전환되고 있다. 서울∼대전 간을 50분에 연결함으로써 전국이 반나절 생활권에 포함되어 업무 및 여가활동 공간이 확대되고 있다. 중장거리 통행의 철도 분담률도 크게 상승 하였으며, 향후 고속철도와 연계가 가능한 경전선(삼랑진∼진주), 전라선의 복선전철화로 고속철도 수혜지역으로 전환될 전망이다.

국토개발연구원, 『교통정책의 변화와 과제』, 1998

교통개발연구원, 『한국의 교통정책』, 2003

교통개발연구원, 『철도구조개혁 이후의 과제와 정책방향』, 2004