「교통체계효율화법」

「도시교통정비촉진법」

「대도시권광역교통관리에 관한 특별법」

그동안 우리나라는 도로·철도·공항 등 교통망을 지속적으로 확충하여 왔으나, 대부분의 교통시설이 한계 용량에 도달하여 여전히 국가경쟁력의 저해 요인으로 작용하고 있었다. 1960년대 이후 고도성장을 이룩하면서 그 기초로 사회간접자본 확충에 노력하였다. 특히, 교통 분야에 있어서 고속도로 건설과 고품격의 도로망 구축, 고속철도 건설, 공항 및 항만시설 확충, 지하철 건설 등 국가 재정 역량을 총동원하여 대규모 투자를 시행했다. 이러한 노력에도 불구하고 2003년 기준 연간 전국에서 발생하는 교통혼잡비용 22조원(GDP의 3.16%), 물류비용 90조원(GDP의 12.47%), 교통사고비용 15조원(GDP의 2.15%) 등 국민들의 일상생활에서 소비되는 시간과 비용은 늘어만 가고 있는 실정이다. 따라서 정부는 도로, 철도 등 교통시설 간의 운영효율성을 제고하기 위해 법·제도의 개편을 통해 국가기간교통망계획, 국가철도망 계획, 국가물류 기본계획 등 수립을 통한 종합적인 교통 체계를 구축하기 위해 노력하고 있다. 최근 들어 지방분권화 추진과 함께 지역경제 발전 및 생활권 향상에 필요한 일부 국도의 건설·유지·관리·보수 등에 대한 관리 주체를 지방정부로 이전하려는 노력이 활발하게 이루어지고 있다. 

우리나라의 도로 연장은 1936년에 24,383㎞ 였으며, 1960년대 까지는 27,169㎞로서 2만㎞ 수준이었으나 경제개발이 본격화 된 1970년에는 40,244㎞로 증가하였고, 그 이후의 계속적인 도로망 확충으로 2000년에는 88,775㎞로 증가하게 되었다. 도로의 경우 1980년대 까지는 도로건설을 위한 별도의 회계규정이 마련되지 않아 투자가 이루어지지 못하였으나 1989년부터 도로사업에 대한 특별회계를 설치하여 도로부문 투자확충의 전기를 마련하였으며, 1994년에는 교통부문 투자확대를 위해 목적세인 교통세를 신설하고, 도로사업특별회계를 교통시설특별회계로 통합하여 운영하고 있다. 철도의 경우 신설보다는 기존 철도의 수송력 부족을 해소하기 위한 차량 구입이나 시설물 개량 등 단기적이고 가시적인 분야를 중심으로 이루어졌기 때문에 철도시설의 공급부족 현상을 초래하였다. 1990년 이후 고속철도의 투자로 철도부문에 많은 투자가 이루어지고는 있으나 교통시설 특별회계의 계정을 보면 도로의 30% 수준에 머물고 있다. 

1. 도로망 구축 및 관리

도로는 도로의 기능 및 위계에 따라 「도로법」에 의해 고속국도, 국도, 특별시도, 지방도, 시도, 군도, 구도 등으로 나뉘어 노선의 지정 및 건설주체, 관리주체, 재원분담 등이 매우 복잡하게 구성되어 있다. 중앙정부가 지방정부에 직·간접적으로 지원하는 도로건설 사업은 크게 4가지로 국도대체 우회도로, 국가지원 지방도, 광역도로, 지방도 등이 있다. 국도 대체 우회도로는 도시 내 시가지 구간의 병목현상을 해소하기 위해 도시우회순환도로의 건설을 국가에서 지원하는 사업이다. 국가지원 지방도로 사업은 고속도로·국도·지방도 등 국가기간도로망의 연결성을 확보하기 위하여 국가가 지원하는 사업이다. 광역도로는 광역교통계획에 의해 지정된 도로로서 2개 이상의 국도, 지방도, 특별시도, 시도, 군도, 구도 중 서비스수준(LOS)이 D 이상인 도로를 선정하여 지원한다. 마지막으로 지방도는 지방의 도로투자를 지원하여 지역 균형발전을 도모하고자 하는 사업이다.

2. 철도망 구축 및 관리

철도교통은 계획·건설·운영에 있어 국가의 책임과 역할이 지배적이다. 일반철도는 지역 간 간선교통이라는 관점에서 중앙정부로부터 건설 및 관리 기능을 위탁 받은 한국철도공사와 철도시설관리공단에서 관장한다. 도시철도의 경우 도시철도 건설과 지원에 관한 기준에 따라 중앙 정부의 국고보조(광역시 50%, 서울 40%)를 받아 건설하고 있다.

교통개발연구원, 『한국의 교통정책』, 2003

한국교통연구원, 『지방분권화 시대의 교통정책혁신방안에 관한 연구』, 2005

한국교통연구원, 『교통계획관련 법률체계의 현안과 정비방향수립』, 2005